3월 02일(토)
한강다리 23개 모두 건너기 - 2일차(양화대교ㆍ서강대교ㆍ마포대교ㆍ원효대교ㆍ한강대교ㆍ동작대교ㆍ잠수교ㆍ반포대교ㆍ한남대교ㆍ동호대교ㆍ성수대교ㆍ영동대교)
'한강다리 23개 모두 건너기 - 2일차(양화대교ㆍ서강대교ㆍ마포대교ㆍ원효대교ㆍ한강대교ㆍ동작대교ㆍ잠수교ㆍ반포대교ㆍ한남대교ㆍ동호대교ㆍ성수대교ㆍ영동대교)' 코스
당산역→양화대교 남단에서 도강→당산철교→절두산(잠두봉) 순교성지→서강나루터/상수나들목→서강대교 북단에서 도강→여의도 물빛무대→여의도 물빛광장→마포대교 바람의 길→마포대교 남단에서 도강→한번만 더 동상→마포종점나들목→청암보도육교→舊용산수위관측소→원효대교 북단에서 도강→63빌딩→샛강→한강철교→한강대교 남단에서 도강→노들섬→한강거북선나루터→동작대교 북단에서 도강→더 리버→서래섬→세빛섬→잠수교 남단에서 도강→반포대교 북단에서 도강→달빛무지개분수쇼 관람대→자연학습장→한남대교 남단에서 도강→천일정 터→한남동 주민쉼터/큰한강 부군당한남오거리→한남역→한남나들목→옥수나들목→옥수역→동호대교 북단에서 도강→의인 최원욱 추모비→성수대교 남단에서 도강→한강전망대→성덕정나들목→수레나루나들목→한신아파트나들목→능소화군락지→청구아파트나들목/강변데크→영동대교→벽천쉼터→벽천분수→인공암벽→벽천나들목→신양중학교→신성기업→영동대교 북단에서 도강→영동대로→학동역→삼성해맞이공원(장미원)→청담나들목→청담대교→탄천합수부다리→잠실종합경기장나들목→잠실새내나들목→잠실물놀이장→잠실대교 남단→잠실역
한강다리 이름은 (하류에서 상류방향으로 / 현재 걸어서 도강이 가능한 다리는 파란색으로 표기)
일산대교→김포대교→행주대교→방화대교→마곡철교→가양대교→월드컵대교→성산대교(성능개선공사로 25년 말까지 도보 통행불가)→양화대교→당산철교→서강대교→마포대교→원효대교→한강철교→한강대교→동작대교→반포대교→잠수교→한남대교→동호대교→성수대교→영동대교→청담대교→잠실대교→잠실철교→올림픽대교→천호대교→광진교→구리암사대교→강동대교→고덕대교/구리대교 (2025년 완공예정)→미사대교→팔당대교→신팔당대교(2028년 완공예정)
삼일절 연휴에
한강다리 中 보행가능교 24개 모두 건너기를 하려고 준비하던 중에
성산대교 도강이 불가하다는 정보가 있어서...
2월 28일(수)에 답사를 나섰더니...
성산대교 성능개선공사로
2025년 말까지 성산대교 보도부를 전면폐쇄하여
걸어서는 도강할 수 없다네...
해서
'한강다리 中 보행가능교 23개 모두 건너기'로 수정함.
오늘은
삼일절 연휴도보로
한강다리 23개 모두 건너기 - 2일차(양화대교ㆍ서강ㆍ마포ㆍ원효ㆍ한강ㆍ동작ㆍ잠수교ㆍ반포ㆍ한남ㆍ동호ㆍ성수ㆍ영동대교) 걷기를 나선다.
▼ 한강대교에서...
| 한강대교 漢江大橋 제1한강교 한강인도교 서울특별시 용산구 한강로와 동작구 본동을 연결하는 다리. 개설 1917년에 사람과 우마차가 다니도록 인도교로 건설된 교량이다. 현재는 차량과 사람이 모두 통행할 수 있으며, 서울 도심과 여의도 동부의 노량진을 연결하는 역할을 하고 있다. 형성 및 변천 한강대교는 1900년에 건설된 한강철교 이후 최초로 한강을 가로지르는 인도교로 건설된 것이다. 이 때문에 개통 초기에는 제1한강교라고 불리었다. 1912년에 교량가설계획을 수립한 후 1917년 10월에 준공되었다. 1925년 7월의 을축년 대홍수로 중지도에서 용산쪽으로 건설되었던 소교가 유실되었다. 1929년 9월에 소교를 재개통하였고 폭은 18m로 확장되었다. 너비 36.6m, 길이 841.5m이고 교량 중간에 중지도가 있는 한강상 최초의 도로교이다. 한강대교는 서울에서 남쪽방면의 노량진으로 통하는 가장 중요한 관문위치라 할 수 있다. 서울의 관문인 한강대교 건설에는 당시 총공사비 84만 3,000원이 소요되었다고 한다. 노량진 쪽에는 경간 60m인 3운(運) 한강소교를 설치하고 양쪽 다리 중간은 401m의 둑을 쌓아 연결하였다. 1900년 한강철교가 가설되고 17년 동안 인도교가 가설되지 않은 것은 당시의 도시내 교통수단이 보행위주였으며 화물은 철도와 지게로서 운송되었음을 말해주고 있다. 한반도에 민간인의 영업차가 들어온 것이 1912년이었고 이때부터 다리가설 계획을 수립하게 되었다. 이 다리는 한강철교의 낡은 자재를 이용하여 가설하였으므로 폭이 좁고 중앙차도 4m, 좌우측보도는 각 1m에 불과하였다. 그 후 1925년에 있었던 을축년 대홍수 때 중간둑이 유실되어 용산측 한강소교가 위험한 상태에 놓이게 되자 제1차로 한강소교를 철폐하고 종래의 둑을 쌓았던 곳까지 연장하여 459m의 대다리 가설공사를 1927년 5월에 착수하여 1929년 9월에 준공하고 9월 18일에 파교식을 거행하였다. 당시 120만원의 공사비가 소요되었다. 한편, 노량진의 본동쪽 한강교는 종전대로 사용하다가 1934년 3개년 계획으로 공사비 251만 8,000원을 들여서 현재의 타이드아치(tied arch) 형식의 다리로 다시 1937년에 준공하였는데, 이 때 한 한국 다리 기술자가 감독으로 참여하였다고 전해지고 있다. 그 후 1950년 6·25동란으로 타이드아치 3경간이 파괴되었던 것이 1957년 1월에 복구공사를 착수하여 1958년 5월 15일에 준공되어 서울의 명물이었던 한강대교가 새로운 모습을 되찾게 된 것이다. 1981년 원래의 한강인도교 하류 쪽에 전과 동일한 6경간 타이드아치를, 그리고 거더교 구간에서 상류측에 19경간의 판형교를 가설하여 교량을 완전히 2배로 확장하였는데, 이때부터 이름이 한강대교로 바뀌었다. 한강인도교가 처음 건설되었을 당시부터 S자형의 평면노선이었던 것을 대칭으로 확장한 것이다. 그 동안 차량의 증가로 인하여 기존의 구교량만으로는 폭주하는 교통량을 감당할 수 없게 되었고, 신설된 제1한강교∼관악구청간 도로에 의하여 부가되는 도로교통량의 처리도 문제가 되어 불가피하게 확장공사를 하였다. 1차 다리건설은 상부가 핀 프랫 트러스(pin pratt truss) 강구조로 최대경간 60.6m이고 교각의 기초공법은 우물통공법을 채용했었다. 2차 다리 건설시에는 리벳팅 타이드아치 강구조로 최대 경간이 63.55m인 다리, 최대경간 28.787m인 강판형교(steel plate girder) 게르버교 이고, 하부 기초공법은 아치교에는 잠함공법, 판형교에는 우물통공법을 적용하였다. 3차 다리건설에서는 상부구조를 2차와는 달리 용접연결 구조를 도입하였을 뿐 모양과 형태가 동일한 강구조이고 하부기초는 모두 우물통공법을 채택 시공하였다. 이 교량은 건설부국도 1호선의 한강횡단 교량으로서 명실공히 대한민국 수도서울의 관문이며 우리 민족과 희비애락을 함께 해온 역사의 증인이다. 시설물의 안전관리에 관한 특별법 규정에 따라 구교는 1995년 12월에서 1996년 11월, 신교는 1997년 6월에서 1997년 12월에 정밀안전진단을 실시하였다. 그 결과 설계하중(DB ·24) 확보에는 지장이 없으나 다리 수명 연장이나 기능 원활을 위해 1998년 1월부터 2000년까지 구교를 보수하였고, 신교는 2002년부터 2005년까지 노면 포장 · 도장 공사 · 점검통로설치 등의 보수공사를 마무리하였다. 현황 2006년부터 2007년 사이에 실시한 안전점검 및 정기진단 결과 교량안전에 저해할 만한 결함은 없다는 결론과 함께 도장 · 볼트체결 · 단면보수 등 일부 손상부위에 대한 보수보강의 필요성이 대두되었고 2008년에 모든 보수공사가 마무리되었다. 한강대교를 이용하는 자동차의 평균 통행량은 매년 감소하고 있다. 2000년에는 13만 8천여대가 일일 평균통행량이었지만, 2009년에는 일일 평균 10만 8,262대가 통행하였다. [출처] 한국민족문화대백과사전 |
| 동작대교 銅雀大橋 서울특별시 용산구 이촌동과 동작구 동작동을 연결하는 다리. 내용 다리의 길이는 1,330m이며 너비는 도로 28.6m, 전철교 11.4m이다. 한강 위에 11번째로, 민간 자본에 의해 1984년에 준공된 우리나라 최초의 병용 교량(철교 및 도로교)이다. 상부구조의 유심부는 미관 및 통수(通水)를 고려한 장경간(長徑間)이며, 기타 부분은 경제성을 고려한 상수도 · 도시가스 · 전선 · 통신선이 지나고 있다. 도로교 부분은 강상판(鋼床版, steel plate deck) 및 강판형(steel plate girder)으로 이루어져 있고, 전철교 부분은 랭거아치(langer arch) 및 강판형교로 되어 있다. 하부구조는 지질조사에 의거하여 상부구조와 조화를 이루도록 설계되었다. 기초부분은 우물통으로 구성되었으며, 구체(軀體)는 라멘식이다. 유심부의 장대한 경간부(徑間部)에 있는 전철교는 국내 최초의 랭거아치 형태를 갖추고 있으며, 도로교는 유심부의 3경간 연속 강상판과 접속부의 연속 콘크리트 상판으로 이루어져 있다. 동작대교는 최대 경간 80m로 외관상 산뜻하고 경쾌하며 다소 여성적인 부드러움을 느낄 수 있고, 주위환경과도 잘 조화되도록 건설된 다리라고 할 수 있다. 또 북단은 후에 연장하여 후암동 길과 연결할 계획이나 연결 도로가 개설되지 않아 서빙고로에서 동작대교로 진출입하는 임시 램프를 설치 시공하여 현재까지 이용하고 있다. 1994년 4월 성수대교 사고 이후 1995년 3월에서 1996년 6월 30일까지 교각 우물통 보수 등 긴급 보수공사를 하였으며, 1996년 11월에서 1997년 5월까지 정기점검 용역을 하여 1997년 9월에서 1998년 5월 30일까지 교좌장치 교체 등 보수공사를 실시함으로써 다리 수명을 연장하고 기능을 향상시켰다. 시설물의 안전관리에 관한 특별법 규정에 따라 정밀안전 진단을 시설안전기술공단에서 1998년 5월에서 1998년 1월까지 실시한 결과 설계 허용하중(DB-24)을 초과하는 튼튼한 다리로 진단되었으며, 일상적인 유지 보수를 위해 실시설계 용역을 1999년 10월까지 하여 그 결과에 의거 2000년부터 유지 보수공사를 실시할 계획이다. 이 다리는 비교적 통행량이 많은 한강대교와 잠수교 사이에 위치하여 강북의 동부이촌동과 강남의 동작동을 직결해 주는 구실을 하고 있으며, 이 길은 정부종합청사와 서울대공원 · 국립미술관이 있는 과천으로 연결된다. 또 한강대교와 잠수교의 통행량 일부를 흡수하고 지하철 4호선 지지교로서의 구실을 담당하고 있다. 결과적으로 이 다리는 교통 측면뿐만 아니라 서울시 전역에 영향을 미치고 있다. 용산구 이촌동은 과거 조선시대에 서빙고라고 불리던, 나라에서 쓸 얼음을 저장하던 곳이다. 종점인 동작구 동작동은 과거에 동작진(銅雀津)이라 하여 전라도 지방 및 충청도 지방에서 올라온 상인들이 한양으로 들어가기 위해 나룻배를 타던, 과거 수도의 관문이자 교통의 요충지였다. 이 다리가 위치한 서울시는 건국 이래로 경제 및 사회발전에 주도적인 구실을 해왔다. 1970년대부터 인구 및 산업기능의 지나친 집중화로 교통난과 주택난, 그리고 주거환경 및 산업활동에 열악성을 드러내게 되었고, 강남 및 강북의 토지 이용에 비능률을 가져왔다. 이런 시점에서 이 다리의 건설은 제반 문제를 해결하는 데 크게 이바지하고 있다. [출처] 한국민족문화대백과사전 |
| 잠수교 潛水橋 서울특별시 용산구 서빙고동과 서초구 반포동을 연결하는 2층 교량인 반포대교의 아래층 교량. 내용 너비 18.0m, 길이 795.0m이다. 1979년 준공되었다. 처음에는 수평식으로 바지(barge)가 다닐 수 있게 승개장치(昇開裝置)를 하여 건설되었다가 한강종합개발과 더불어 유람선이 다니게 되어 1986년 중앙부분을 아치형으로 올려 개조하였다. 구조는 철골철근혼조 교대와 철골철근혼조 교각으로 이루어져 있다. 이 다리는 서빙고동측으로 철도 및 강남3로횡단 지하차도가, 반포동측으로는 강남3로횡단 지하4차선차도가 접속되어 있다. 홍수시에는 이 다리가 물에 잠기도록 설계되었고, 주운(舟運)을 위하여 우안 유심부 쪽에 종단경사통로(아치형)를 둔 것이 특징이다. 이 다리는 서울시에서 추진한 강남지구 도시개발촉진책의 하나로 건설된 한강의 도강시설인데 서울∼부산 간 고속도로 교통을 도심부에 접속시켜주는 구실을 하고 있다. 또, 홍수시에 한강의 수위를 알려주는 큰 구실을 담당하고 있기도 한 중요한 다리의 하나이다. [출처] 한국민족문화대백과사전 |
| 반포대교 盤浦大橋 서울특별시 용산구 서빙고동과 서초구 반포동을 연결하는 다리. 개설 1979년 하층인 잠수교(潛水橋)를 건설하고, 1982년에 상층인 반포대교가 준공되었다. 경부고속도로와 반포지구에서 강북 도심으로 연결되는 교통량을 접속·분산시켜줌으로써 서울시 전체교통의 효율성을 높이고 포화상태에 이른 한강대교의 부하교통량을 감소시키는 역할을 수행하고 있다. 형성 및 변천 단일구조적 이중교량으로서, 잠수교는 너비 18m, 길이 795m이며, 반포대교는 너비 25m, 길이 1,490m이다. 잠수교에는 서빙고동측으로 중앙선철도 및 강변3로 횡단 지하차도가, 반포동측으로는 강남3로 횡단 지하4차선차도가 접속되어 있다. 홍수시에는 잠수교부분이 물에 잠기도록 설계되었고, 주운(舟運)을 위하여 우안 유심부 쪽에 종단경사통로를 둔 것이 특징이다. 반포대교의 상부구조는 PSC 거더(girder)와 철근콘크리트 슬래브로서 2경간연속 합성슬래브 및 1경간단순 합성슬래브로 구성되었고, 하부구조는 철골철근혼조 교대와 철골철근혼조 교각으로 이루어져 있다. 그밖에 서빙고동측으로 철도 과선교(跨線橋)와 입체교차로가, 반포동측으로는 강남3호선과 직결된 지하도가 시설되었다. 잠수교는 홍수시 물에 잠기도록 설계된 것이 특징이고 주운교통을 위해 유심부에 종단 경사를 선박의 통과 높이보다 높게 두었고, 대형 선박이 통과할 경우 잠수교의 한 경간은 위로 들어 올릴 수 있도록 계획하였었다. 그러나 3개의 교각 구간(90m)으로 선박이 통행할 수 있게 콘크리트 슬래브를 박스아치형으로 개량하는 공사를 1986년 2월에 완료하여, 1986년서울아시안게임 개최 전부터 유람선이나 일반선박이 다니도록 하였다. 1994년 하부 우물통 조사결과 파손이 발견되어 1994년 12월부터 1996년 6월까지 수중구간 우물통 96기의 보강과 하상우물통 보강을 위한 세굴방지공을 전구간에 설치하였으며, 성수대교 사고 이후 전문가 합동점검을 실시 1995년 3월부터 1996년 10월까지 교좌 장치 보수 등 긴급 보수·보강을 하였다. 잠수교를 통행하는 선박의 안전과 다리시설물 보호를 위해 1997년 11월 교각 충돌 방지공사기를 국내 최초로 상, 하행 양측 교각 앞에 설치하였으며, 시설물안전관리에 의거 1996년 12월부터 1997년 6월까지 정밀안전진단을 실시한 결과 설계하중(DB·24)에 대한 내하력(120%)은 충분히 보유하고 있어 구조물 안전에는 이상이 없는 것으로 조사되었다. 시설물 노후화 방지와 내구연한 연장을 위해 정밀안전진단 결과에 의한 실시설계를 1997년 12월부터 1998년 7월까지 시행하였으며, 1998년 12월부터 2002년까지 유지보수 및 보강 공사를 실시하였다. 그리고 2003년 10월부터 2005년 9월까지는 콘크리트 균열보수 및 도로포장 등의 보수공사를 실시하였다. 현황 이 다리는 서울시에서 추진한 강남지구 도시개발촉진책의 하나로 건설된 한강의 교량시설로서, 서울∼부산간 고속도로 교통을 도심부에 접속시켜줌으로써 수도권 전체교통의 효율성을 높이고 포화상태에 이른 한강대교를 비롯한 주변 교량의 부하교통량을 감소시키는 데 한몫을 담당하고 있다. 반포대교를 이용하는 차량통행량은 2009년 현재 일일 평균 10만 3,925대이고, 잠수교의 평균 통행량은 2007년 기준으로 4만대이다. 잠수교의 통행량은 2001년 이후 지속적으로 감소하고 있다. [출처] 한국민족문화대백과사전 |
| 한남대교 漢南大橋 제3한강교 서울특별시 용산구 한남동과 강남구 신사동을 잇는 다리. 개설 서울과 부산을 연결하는 경부고속도로에 진입하는 진입로 역할을 해주는 교량으로서 경부고속도로 및 강남권을 서울 도심과 연결해 준다. 1960년대 경제개발과 함께 본격적으로 건설 공사가 시작된 이후 건설된 한남대교는 서울의 강남 · 여의도 · 강동 등 서울의 외곽지역 개발과도 밀접한 관련이 있다. 현재 한남대교는 경부고속도로를 이용하여 서울 도심으로 진입하는 제1관문일 뿐만 아니라 서울의 도심과 강남지역을 최단거리로 연결하는 교량역할을 하고 있다. 형성 및 변천 서울의 영동지구 개발계획이 발표되고, 경부고속도로 공사가 진행됨에 따라 착공된 교량으로 한강을 가로지르는 4번째 교량이다. 1969년 12월에 길이 919m, 너비 27m의 6차로 교량으로 개통되었다. 경부고속도로가 1970년 7월 7일서울에서 부산까지 개통됨으로써 한남대교와 경부고속도로는 우리나라 전지역의 일일생활권시대로의 개막과, 서울의 강남지역에 대규모 신시가지 개발시대를 열게 한 교량이다. 건설 당시에는 제3한강교라 불렸으나, 1985년 한강종합개발공사를 하면서 한강상의 교량명칭을 정리할 때 한남대교로 이름이 바뀌었다. 상부구조는 3경간 연속 강판형교이고, 하부는 구주식(軀柱式) 철근콘크리트 교각으로서 27개의 교각을 가지고 있고, 교각기초는 26기의 우물통기초와 1기의 확대기초로 되어 있으며, 교대는 중력식 콘크리트 구조물로서 파일기초 1기와 직접확대기초 1기로 구분하여 시공된 교량이다. 경부고속도로 및 강남대로 등의 이용차량 증가와 대형화로 기존의 한남대교로는 교통처리가 어려워 1996년 12년 31일 확장 및 성능개선 공사를 착공하여 기존다리 하류측(북단에서 남단 방향)에 폭 25.5m, 연장 916m의 확장교량이 2001년 3월에 개통하였다. 한편 상류측(남단에서 북단 방향)의 구교에 대한 성능개선공사가 2004년 8월에 완료되어 왕복 12차로 교량이 되어 강남북의 교통소통에 크게 기여하였다. 또한 한남대교와 올림픽대로 간의 진출입 램프 개선공사를 실시하였고, 경부고속도로와 올림픽대로(김포방향)를 연결하는 직결고가도로를 건설하였다. 2005년에 성능개선 공사가 완료되었다. 현황 2005년의 성능개선 공사가 마무리됨에 따라 교량의 폭은 기존의 27m에서 52m로 넓어졌으며, 교량의 성능도 2등교에서 1등교로 개선되었다. 길이 1,340m의 잠원고가도가 신설되었다. 확장교량이 완료됨으로써 기존 교량을 보수보강하여 12차로의 쌍둥이 다리가 건설되었고, 이로부터 경부고속도로나 강남대로에서 지체없이 도심에 진입할 수 있게 되었다. 경부고속도로 상행선과 올림픽대로를 직접 연결하는 고가도로의 완공으로 한남대교 남측의 혼잡을 방지할 뿐 아니라, 고속화 도로의 기능을 수행할 수 있게 되었다. 또한, 2009년에는 남단 I.C.의 개선으로 올림픽대로에서 진입하는 차량과 경부고속도로 이용차량 간의 혼잡이 감소하여 교통소통이 원활해졌으며, 북단 램프는 폭 7m의 진입램프 구간을 길이 150m 정도 연장해 강변북로와 연결시킴으로써 동부간선도로 및 내부순환도로에서 경부고속도로 및 강남대로로의 연결이 매우 편리해졌다. 한남대교를 이용하는 차량의 통행량은 2005년부터 크게 증가하였다. 2004년에는 일일 평균 통행차량이 18만 6,944대이었으나, 2005년에는 20만 5,748대로 증가하였다. 2007년에는 일일 평균 21만 6,980대가 통과하였다. [출처] 한국민족문화대백과사전 |
☞ 여기서 '한강다리 23개 모두 건너기 - 2일차(양화대교ㆍ서강ㆍ마포ㆍ원효ㆍ한강ㆍ동작ㆍ잠수교ㆍ반포ㆍ한남ㆍ동호ㆍ성수ㆍ영동대교) - 2부'를 마치고...
'한강다리 23개 모두 건너기 - 2일차(양화대교ㆍ서강ㆍ마포ㆍ원효ㆍ한강ㆍ동작ㆍ잠수교ㆍ반포ㆍ한남ㆍ동호ㆍ성수ㆍ영동대교)'
▣ 1부[당산역→양화대교→당산철교→서강대교→마포대교→원효대교→한강철교→한강대교]는
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▣ 2부[한강대교→노들섬→동작대교→서래섬→세빛섬→잠수교→반포대교→한남대교→한남역]는
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▣ 3부[한남역→옥수역→동호대교→성수대교→한강전망대→능소화군락지→청구아파트나들목]는
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▣ 4부[청구아파트나들목→영동대교→청담대교→탄천합수부다리→잠실대교 남단→잠실역]는
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