3월 03일(일)
한강다리 23개 모두 건너기 - 3일차(잠실대교ㆍ잠실철교ㆍ올림픽대교ㆍ천호대교ㆍ광진교ㆍ구리암사대교ㆍ팔당대교)
'한강다리 23개 모두 건너기 - 3일차(잠실대교ㆍ잠실철교ㆍ올림픽대교ㆍ천호대교ㆍ광진교ㆍ구리암사대교ㆍ팔당대교)' 코스
잠실역→잠실대교 남단교차로→잠실대교 남단에서 도강→잠실수중보관리소→K-water→잠실철교 북단에서 도강→성내천교→풍납나들목→올림픽대교 남단에서 도강→광남고교지하보도 나들목→천호대교→광진교북단나들목(자전거길)→광진구민체육센터→광장동체육공원→광나루역→천호대교 북단에서 도강→광진교 남단에서 도강→광진교북단나들목(계단길)→광진정보도서관→광진구/구리시 경계→구리한강시민공원 들꽃동산→구리한강시민공원 주니어야구장→구리암사대교 북단에서 도강→바위절터/구암서원/구암정→암사아리수정수센터취수장→암사고개→고덕대교/구리대교→고덕수변생태공원→조류관찰대→한강조망대→고덕천교→강동대교→고덕동/하남시 경계→선동축구장→미사대교→하남 미사리선사유적지→한강감시3초소→미사동 원두막→연못3→연못4→덕풍천 덕풍교→당정뜰 메타세콰이어길→산곡천 잠수교→팔당대교 남단에서 도강→팔당역
한강다리 이름은 (하류에서 상류방향으로 / 현재 걸어서 도강이 가능한 다리는 파란색으로 표기)
일산대교→김포대교→행주대교→방화대교→마곡철교→가양대교→월드컵대교→성산대교(성능개선공사로 25년 말까지 도보 통행불가)→양화대교→당산철교→서강대교→마포대교→원효대교→한강철교→한강대교→동작대교→반포대교→잠수교→한남대교→동호대교→성수대교→영동대교→청담대교→잠실대교→잠실철교→올림픽대교→천호대교→광진교→구리암사대교→강동대교→고덕대교/구리대교 (2025년 완공예정)→미사대교→팔당대교→신팔당대교(2028년 완공예정)
삼일절 연휴에
한강다리 中 보행가능교 24개 모두 건너기를 하려고 준비하던 중에
성산대교 도강이 불가하다는 정보가 있어서...
2월 28일(수)에 답사를 나섰더니...
성산대교 성능개선공사로
2025년 말까지 성산대교 보도부를 전면폐쇄하여
걸어서는 도강할 수 없다네...
해서
'한강다리 中 보행가능교 23개 모두 건너기'로 수정함.
오늘은
삼일절 연휴도보로
한강다리 23개 모두 건너기 - 3일차(잠실대교ㆍ잠실철교ㆍ올림픽대교ㆍ천호대교ㆍ광진교ㆍ구리암사대교ㆍ팔당대교) 걷기를 나선다.
▼ 잠실역에서...
| 잠실대교 蠶室大橋 총연장 1,280m, 교폭 35m인 8차선 도로교이다. 1970년 10월에 착공해 1972년 7월에 처음 완공되었을 때는 교폭이 25m이고 6차선이었다. 교량의 상부는 3경간 연속 강판형교이고, 하부는 구주식(軀柱式) 교각 31기와 중력식 교대 2기로 구성되어 있다. 교각은 우물통기초공법으로, 교대는 파일 기초공법으로 시공했다. 부속시설인 수중보를 설치하여 한강의 수위를 일정하게 유지시켜 수위저하에 따른 취수장의 취수곤란, 바닷물의 역류에 의한 생태계 변동, 하천 구조물의 노출로 인한 미관상의 문제, 주운(舟運) 등을 해결하는 역할을 담당하게 했다. 이후 잠실대교의 노후도가 심각해 기존 교량을 보강하고, 교통 체증을 덜기 위해 1997년 1월 교량 폭을 확장하는 공사에 착공하여 2003년 12월 10일 왕복 8차선 도로로 개통했다. 개통과 아울러 다리의 안정성 및 물류이동성 등급도 2등교에서 1등교로 향상되었다. 잠실대교 남·북단의 진출입 램프인 올림픽대로에서 잠실대교로 곧바로 진입할 수 있게 되었으며, 잠실대교에서 강변북로 천호대교 방향 진출램프도 동시에 개통되었다. 교량 상류 3곳과 하류 2곳에는 한강전망대가 설치되었다. 공사비는 1,209억 7,900만 원이었다. 이 교량은 올림픽대로와 송파대로에 직접 연계되어 의정부·춘천 방면과 도봉구·태릉·워커힐 등 서울 동부 방면의 교통량을 도심을 거치지 않고 경부고속도로 및 인천·수원·성남·김포 등지로 연결해주고 있으며, 서울의 강남개발계획에 따라 잠실지역에 대단위 주거지역과 상업지역을 형성하는 데 일익을 담당하고 있다. [출처] 다음백과 |
| 잠실철교 蠶室鐵橋 / 잠실전철교 蠶室電鐵橋 서울특별시 광진구 구의동과 송파구 신천동을 연결하는 한강상의 철도교량. 총연장 1,270m, 교량폭 18m이다. 전철과 자동차가 병행하여 통행할 수 있도록 건설된 교량으로 서울지하철 2호선이 지나가며, 송파·강동 지역과 서울도심 간의 교통을 더욱 원활히 해주고 있다. 1977년 11월에 착공해 1979년 10월에 준공되었다. 상부는 4경간 연속 철근 콘크리트 합성 강판형교로 최대지간이 50m이며, 교폭은 철도가 9.2m, 차도가 양측에 각각 4.4m로 구성되어 있다. 하부는 교각의 수가 26기로 구조는 철근 콘크리트이며, 기초는 우물통공법으로 시공했다. 또한 양측 교대는 철근 콘크리트 구조로 직접확대기초공법을 적용했다. [출처] 다음백과 |
| 올림픽대교 서울특별시 광진구 구의동과 송파구 풍납동을 연결하는 다리. 내용 이 교량은 한강상의 16번째 도로교로, 우리 나라의 교량사에 많은 기록을 남길 만한 점이 있다. 그 이유는 민족의 대역사인 한강종합개발이 성공적으로 완수되자마자 시작되었던 점, 그리고 제24회 서울올림픽개최를 기념하기 위해 건설되어 그 이름을 올림픽대교로 명명하였던 점, 그리고 국내 최초의 콘크리트 사장교(斜張橋)로, 현상공모에 의하여 교량형식이 선정된 점 등을 들 수 있다. 기능적으로 올림픽경기장 주변의 교통처리계획의 일환으로 천호대교 및 잠실대교의 과밀교통량 분산효과를 도모할 목적으로 천호대교와 잠실철교 사이에 건설되었다. 1984년 12월에 건설계획을 수립하고 1985년 4월에 현상공모 당선작을 선정하였으며, 1985년 11월에 착공하여 1989년 11월 15일에 개통하였다. 너비는 6차선의 30m, 길이는 1,470m이고, 사장교구간의 길이는 300m이며, 나머지 1,170m구간은 2련 박스로 된 연속 PSC 박스거더(box girder)교이다. 이 교량의 핵심부분인 사장교는 당시 날로 신장하는 국력을 과시하기 위하여 구조형식의 수준이 높고, 미관이 수려하며, 세계적인 건설추세에 맞추어 국내 최초의 콘크리트 사장교로 형식이 선정되었다. 사장교는 주탑·상부구조·케이블로 구성되는데, 사장교의 중간부에 4기둥으로 된 주탑이 서 있다. 4기둥은 우주만물의 근원을 상징하는 4주(연월일시)·4계절(춘하추동)·4방향(동서남북)을 나타내도록 한 것이다. 88올림픽을 기념하기 위하여 주탑의 높이를 88m로 하였고, 주탑의 4기둥이 하상(河床)에서는 넓고 위에서는 한 곳에 모이도록 하여 전 인류가 한국에 모여 화합·평화·축원을 이루도록 한 것이다. 또한, 제24회 서울올림픽을 기념하면서 윤회(輪廻)하는 한국의 24절기를 표상하도록 하여 ‘세계는 서울로, 서울은 세계로’, 즉 우주 속의 한국을 세계에 알리기 위하여 주탑을 중심으로 좌우에 12가닥씩 도합 24개의 사장케이블을 교량 중앙선을 따라 배치하였고, 이 24개의 케이블은 모두 동일 연직평면 내에 놓이도록 설계하였다. 주탑의 4기둥은 속빈 4각형 단면을 가진 기둥이고, 교측방향으로는 가로보를 가진 A형 주탑이며, 4기둥이 상부 한곳에서 만나기 때문에 기하학적으로 3차원 부재이다. 각 기둥은 셀프 클라이밍(self climbing) 거푸집으로 건설되었고, 케이블이 정착되는 주탑정부(柱塔頂部)는 강구조로 하고 외측에 콘크리트벽체로 돌린 것이다. 2련 박스거더로 구성된 사장교 구간의 상부구조는 이동식 거푸집을 이용하는 캔틸레버공법(FCM：free cantilever construction method)에 의해 건설되었다. 이 교량에서 채택하고 있는 사장케이블의 형식은 종방향 배치로는 부채꼴이고, 횡방향배치로는 일평면체계(一平面體系)이다. 캔틸레버공법으로 상부구조를 시공하면서 케이블시공을 병행하였는 데, 상부구조 10m시공시마다 케이블을 상부구조와 주탑정부에 정착시켜 건설하였다. 한편, 4주탑의 기초는 지름 16m의 연속지중벽공법에 의하여 거대한 가물막이공을 하고 확대기초공법을 채택하였다. 사장교 양측에 위치한 연속교 구간(1,300m)의 상부구조는 MSS(movable scaffolding system)공법에 의하여, 접속교와 입체교차의 구간(1,995m)은 등바리공법에 의하여 건설되었다. 또한 이 연속교 구간의 하부구조에는 우물통 45기, 현장타설 콘크리트말뚝 155공, SIP기초 6개소 등이 채택, 시공되었다. 올림픽대교는 국내 최초로 건설한 콘크리트 사장교인 특수다리로 관리에 고도의 기술과 전문성이 요구되어 1996년 10월 다리 시공자와 위탁관리 협약 체결하여 유지관리 업무를 수행중에 있으며, 사장교의 상부구조가 케이블에 의해 지지되는 특수한 형식으로 1997년 12월 주부재 역할을 하는 케이블 등에 계측시스템을 설치하여 구조물 진동, 케이블 장력, 풍향, 풍속, 처짐 등으로 결함 발생시 과학적인 계측관리로 조기발견하여 적절히 대처함으로 다리의 안전과 내구연한을 증진하고 있다. [출처] 한국민족문화대백과사전 |
| 천호대교 千戶大橋 서울특별시 광진구 광장동과 강동구 천호동을 연결하는 다리. 개설 서울시 도심지구와 천호지구를 연결하는 교량이다. 서울 강동지구에서는 천호대교와 천호대로를 이용하면 도심으로 쉽게 접근할 수 있다. 형성 및 변천 천호대교는 1976년 7월에 개통되었다. 이 시기는 서울 강동지구가 서울시에 편입된 후 본격적인 시가지 개발사업이 진행되던 때이다. 너비는 25.6m, 길이는 1,150m에 달한다. 상부구조는 경간 30m의 단순보로 구성된 PSC 합성거더(750m)와 4경간 연속 강 박스거더(400m)로 이루어져 있다. 하부구조에 있어서 교대는 역(逆) T자형 1기와 구주식 1기로 되었고, 교각은 구주식 철근콘크리트 라멘구조 35기로 되어 있다. 차도는 너비 21.0m의 6차로이며, 4.0m의 보도와 0.6m의 중앙분리로 구성되어 있다. 서울시 도심지구와 천호지구 사이의 유일한 연결교량이었던 광진교가 노후하여 기능을 제대로 발휘하지 못하게 됨에 따라 이를 해결하기 위한 새로운 교량의 신설이 요청되었고, 그에 부합하여 천호대교가 가설되기에 이르렀다. 이 교량은 천호동과 주변지역의 급진적 발전에 크게 기여하면서 막대한 교통량을 흡수하고 있다. 서울시 변두리인구는 1969년에서 1973년 사이에 1.64배로 증가하였고, 그 중에 강동지구에서는 1.43배의 증가를 보였다. 이러한 증가율의 차이는 강동지구가 서울의 변두리에 해당하는 외곽지대에 위치하고 있을 뿐 아니라 서울시내 주요 지점을 연결해주는 간선도로망의 발달이 미비하였고, 강북과 연결되는 교량이었던 광진교의 폭이 협소한 데에도 그 원인이 있었다. 그러나 천호대교의 완성에 따라 강동지구는 서울의 여타 외곽지역과 대등한 도로상태를 갖추게 되어, 인구가 빠른 속도로 유입되었으며 이와 함께 늘어나는 교통량을 천호대교가 흡수하기에 이르렀다. 1986년에는 이미 통과교통량이 교통용량을 초과함으로써 교통체증을 일으키기 시작하였다. 이러한 교통량과 인구과밀로 인한 천호대교의 혼잡을 피하기 위하여, 천호대교의 하류부에 1989년올림픽대교를 건설하여 교통소통이 상당히 완화되기도 하였으나, 근본적인 다리 노후화 때문에 긴급 점검 및 보수의 필요성이 인식되어 1994년 10∼11월에 걸쳐 강 박스거더 내부균열용접과 내부도장, 신축이음장치와 교좌장치 보수, PSC 거더의 보수 등 긴급보수공사를 시행하였다. 이를 통하여 다리 안전이용에 따른 문제점은 해결되었다. 그러나 다리수명 연장과 통과하중 32톤인 2등교를 40톤 차량이 통행할 수 있는 1등교로 개선할 필요성 여부를 판단하기 위하여 1997년 7월부터 1998년 8월에 걸쳐 정밀안전진단을 포함한 성능개선 타당성 조사 및 기본계획 용역을 실시하였으며, 그 결과에 따라 실시설계 용역을 1999년에 완료하였다. 이에 따라 2000년 12월부터2005년 11월까지 우물통 세굴방지공 설치, 교량받침 교체 및 보수공사, 도로 포장 등의 공사를 마무리하였다. 현황 천호대교는 동서울터미널에서 전국 각지로 운행하는 고속버스 및 시외버스의 통과교통량이 상당히 많다. 따라서 강동지구로 이동하는 차량과 올림픽대로로 진입하는 차량이 많아 교통문제가 발생하였으나, 2003년 11월에 광진교가 새롭게 개통됨에 따라 천호대교의 교통문제는 다소 완화되었다. 천호대교의 차량통행량이 2003년까지는 일일 평균 10만대를 상회하였으나, 2004년부터는 9만 5천여 대로 감소한 것도 광진교의 개통 때문이다. 2009년 천호대교의 일일 평균통행량은 10만 1633대이다. 천호대교 아래에 지하철 5호선 하저터널이 통과하고 있다. [출처] 한국민족문화대백과사전 |
| 광진교 廣津橋 서울특별시 광진구 광장동과 강동구 천호동을 잇는 다리. 내용 1936년에 준공되었으며, 길이 1,037.6m, 너비 9.4m(2차선)이다. 서울의 도로교로는 두번째로 오래된 것으로, 광장교라고도 한다. 광진교가 위치하고 있는 광나루는 옛날부터 충무를 거쳐 동래로, 또는 원주를 거쳐 동해안으로 빠지는 요충에 있는 유명한 나루터였고, 1920년대는 발동기선으로 화물차나 버스 같은 것을 건너게 하던 곳이었다. 그러나 한번 홍수가 나면 수일 간에 걸쳐 교통이 두절되어 그 불편함은 이루 헤아릴 수 없었고 1930년대를 전후해서 교통량이 격증하여 하루에 강을 건너는 자동차·우차·손수레 등이 수백 대에 달하게 되었다. 이에 도로교통의 원활한 수송을 기하고자 다리를 만들게 되었다. 반세기 이상을 서울시민과 함께 하여 온 광진교는 상부구조 중 유심부 구간(流心部區間)이 원래 한강 인도교에서 사용되었던 강재트러스를 옮겨왔기 때문에 건설 당시 강트러스 7지간(429.5m)이었다. 그러나 6·25전쟁 때 모두 폭파되어 1952년 미8군에 의하여 강게르버 14지간(429.5m)으로 응급 복구되었고, 육상구간은 T형 콘크리트 게르버 28지간(608.1m)으로 되어 있었다. 하부구조의 교대(橋臺)는 강북쪽이 확대기초, 강남쪽은 우물통기초로 구성되었고, 교각은 구주식(構柱式) 32기(基), 중력식(重力式) 7기, 철골구조 2기 등 총 41기가 41기의 기초 위에 놓여 있었다. 기초의 대부분은 우물통기초이고, 나머지 중 일부는 직접기초와 강관기초로 이루어졌었다. 이 다리는 1976년 천호대교가 준공되기 전까지 서울시 도심지구와 10만 인구를 초과하는 천호지구를 잇는 유일한 다리였다. 그러나 현재는 낡아서 제구실을 다하지 못하고 있는 실정으로, 1986년부터 1.5ｔ 이하의 소형차량만 운행중이다가 구조물의 노후도가 심하여 현재는 철거되고 확장공사가 시행되고 있다. 신설될 다리는 폭 20m, 연장 1,056m, 4차로로, 상부구조의 유심부 구간은 강박스거더(steel box girder), 고수부지 구간은 강판형교(steel plate girder)이고, 하부구조의 교각은 미적인 면과 주변 환경 등을 고려하여 올림픽대로 통과부분을 제외한 전구간에 라멘형 교각으로 설계되었다. 1997년 3월 확장공사가 착공된 이래 2003년에 완공예정이다. 광진교가 완공되면 천호대교의 교통량을 분산 처리하여 강남·북의 원활한 교통소통에 기여함은 물론 현재 시공중에 있는 강변북로와 연결됨으로써 구리시 외곽으로의 교통이 용이하게 될 것이다. [출처] 한국민족문화대백과사전 |
☞ 여기서 '한강다리 23개 모두 건너기 - 3일차(잠실대교ㆍ잠실철교ㆍ올림픽대교ㆍ천호대교ㆍ광진교ㆍ구리암사대교ㆍ팔당대교) - 1부'를 마치고...
'한강다리 23개 모두 건너기 - 3일차(잠실대교ㆍ잠실철교ㆍ올림픽대교ㆍ천호대교ㆍ광진교ㆍ구리암사대교ㆍ팔당대교)'
▣ 1부[잠실역→잠실대교→잠실철교→올림픽대교→천호대교→광진교→광진구/구리시 경계]는
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▣ 2부[ 광진구/구리시경계→구리대교→고덕대교→고덕수변생태공원→강동대교→고덕동/하남시경계]는
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▣ 3부[ 고덕동/하남시 경계→미사대교→덕풍천→당정뜰메타세콰이어길→산곡천→팔당대교→팔당역]는
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